Einer Zufallsbegegnung verdankte Klippenecker Segelflieger Armin O. Vogel die Einladung, an der diesjährigen Expedition von Klaus Ohlmann in Argentinien teilzunehmen, dem derzeit bekanntesten Segelflieger und Inhaber von etwa 35 Weltrekorden. Die letzte Januarwoche durfte der Tuninger mit ihm gemeinsam im Cockpit verbringen. Hier seine Eindrücke.

In Zapala/Argentinien wohnen wir im Casino Officiales im Ejercito Militar, einer Kaserne der argentinischen Artillerie. Am Abend fahre ich mit Matias, Klaus Ohlmanns argentinischem Helfer, in seinem schweren Sechszylinder-Pick-Up, zum acht Kilometer entfernten Aeroporto. Ein Flugplatz mit Flughafengebäude und Kontrollturm, aber ohne Flugzeuge. Nur am Rande des großen betonierten Vorfeldes steht ein einzelner weißer Stahlcontainer. In diesem Container wurden die Flugzeuge im November verschifft, und nun dient er als Lager für die Ersatzteile und für die Flugzeugabdeckungen, solange die Maschinen unterwegs sind.

Nach einiger Zeit krächzt es aus dem Funkgerät, „Matias para Klaus“. Das muss er sein, Klaus Ohlmann, der Mann, der die Grenzen des herkömmlichen Segelflugs in den vergangenen Jahren acht Jahren immer wieder neu definiert hat. Er ist im Anflug auf Zapala und erkundigt sich nach dem Wind am Boden. Für mich passt das Bild des Windsackes mit dem gefühlten Wind nicht zusammen, aber dass Wind in Argentinien in größeren Einheiten zu messen ist, werde ich in den nächsten Tagen immer wieder erfahren.

Zunächst landet eine DG400, und gleich darauf sehe ich die Stemme von Klaus Ohlmann anschweben. Die Stemme ist ein Reisemotorsegler mit 23 Metern Spannweite und ein paar baulichen Besonderheiten. Entgegen den meisten Segelflugzeugen, sitzt man in der Stemme nebeneinander und nicht hintereinander. Der Propeller verschwindet nach dem Start zusammengefaltet unter der Kuppel an der Spitze und verwandelt den Motorsegler so in ein rassiges Segelflugzeug. Ohlmann setzt in Argentinien ausschließlich selbst startende Segelflugzeuge ein, da es hier kaum Infrastruktur wie Schleppflugzeuge oder Seilwinden gibt.

Die Stemme rollt auf mich zu und nachdem der Motor steht, öffnet sich die Haube. Ein fröhlicher Klaus Ohlmann strahlt mich an und sagt: „Du musst Armin sein.“ Locker und freundlich begrüßt mich der Meister, und ich fühle mich auch von den übrigen Teilnehmern sofort freundlich aufgenommen. In der Zwischenzeit ist auch Christoph Ritter, genannt „Harvey“, mit seinem Nimbus gelandet. Nach dem Abendessen sitzen wir noch stundenlang bei Ohlmann, der Wetterkarte um Wetterkarte studiert, um die Aussichten und Chancen für die nächsten Tage abschätzen zu können. Ohlmann möchte den neun Weltrekorden diesen Winters gerne noch einen hinzufügen. Sein Traum ist es, den Küttner Preis für einen 2500-Kilometer-Flug zu holen. Für diesen Preis muss die Strecke nicht in einem Dreieck oder in einem Zielrückkehrflug, sondern in einer geraden Strecke in einer Richtung geflogen werden. Dazu müsste er bei Mendoza im Norden starten und bei Ushaia, der südlichsten Stadt der Welt, auf Feuerland, landen. Auf Europa bezogen wäre das ein Flug von Frankfurt bis zum Nordkap oder von Gibraltar nach Kopenhagen.

Ohlmann studiert die Wetterkarten für die nächsten sieben Tage im voraus, und er sieht durchaus Chancen für einen solchen Flug. Im Südwesten, vor der chilenischen Küste, steht ein mächtiges Tiefdruckgebiet, dessen Zugverhalten das Wetter der nächsten Tage maßgeblich bestimmen wird. Zieht es zu schnell, wird der Süden zu feucht und gewittrig, zieht es zu langsam, fehlt der notwendige Wind, der die Wellen in ausreichender Stärke und Ausdehnung zur Verfügung stellt.

Am Sonntag ist es endlich soweit, am vierten Jahrestag von Ohlmanns 3008-Kilometer-Flug sitze ich bei ihm im Cockpit. Ich darf auf dem Sitz des verantwortlichen Piloten Platz nehmen und der Meister sitzt rechts neben mir. Mir ist klar, dass wenn in dieser Woche Rekordwetterlagen auftauchen, ich bestenfalls noch als Passagier mitgeführt werde, der eventuell kleine Aufgaben zur Entlastung des Rekordfliegers beitragen darf, aber im Moment sieht es so aus, als wolle er mich gründlich in die Benutzung dieses Flugzeuges einweisen. Anhand der Checklisten gehen wir alle Einzelheiten durch und starten zunächst zu ein paar Platzrunden, um mich mit dem Landeverhalten des Flugzeuges und den Gegebenheiten am Platz vertraut zu machen. Ich bin überrascht, dass ich den sperrigen Vogel auf seinem zweibeinigen Fahrwerk recht ordentlich aufsetze. Immerhin sitzt man viel höher als in einem herkömmlichen Segelflugzeug, und ich muss die 23 Meter Spannweite auf einer Spurweite von 1,5 Metern balancieren. Glücklicherweise ist die Piste von Zapala sehr großzügig bemessen und sowohl der Anflug als auch der Abflug sind frei von Hindernissen, die mich mit Turbulenzen überraschen könnten. Nach diesen Übungen geht es los, schon in geringer Höhe können wir den Motor einfahren und uns in der Thermik dem Gebirge nähern. Klaus Ohlmann zeigt mir jede Landemöglichkeit. Das ist wichtig, denn von oben wirkt die Ebene der Pampa unter uns durchaus landbar, aufgrund der harten großen Grasbüschel und den Steinen dazwischen muss bei einer Notlandung wenigstens von einem größeren Sachschaden ausgegangen werden.

Trotz der Motoren, die wir an Bord haben, und die uns wieder nach Hause bringen könnten, fliegen wir immer entsprechend den Landemöglichkeiten. Denn ein Motor könnte ja auch einmal nicht mehr anspringen. Sicherheit steht hier an erster Stelle. Auch später in größeren Höhen führen wir uns immer wieder die nächsten Landemöglichkeiten ins Bewusstsein. Patagonien ist mit durchschnittlich zwei Einwohnern auf den Quadratkilometer zwar nicht dicht besiedelt, hat aber eine relative gute Ausstattung mit großzügigen Pisten. Vermutlich Überbleibsel aus der Zeit als das Militär das Sagen hatte, um in sicherem Abstand zur Grenze genügend Militärbasen in Richtung Chile zu haben. Heute sind diese großen betonierten Flächen alle in den Händen der Kommunen und werden überwiegend an den Wochenenden von der Bevölkerung genutzt, um Inliner zu fahren oder sich auf Trikes mit lenkbaren Drachen ziehen zu lassen.

Außerdem hat Ohlmann mit seinem Helfer verschiedene Straßenstücke begutachtet und mit dicken weißen Strichen Bereiche gekennzeichnet, auf denen sich keine Hindernisse wie zum Beispiel Schilder am Straßenrand, befinden. Inzwischen haben wir den Pass in Richtung des Aluminetales erreicht und im Windschatten, dem Lee der Berge, steigt die Stemme ruhig im laminaren Steigen der Andenwelle. Der Wind nimmt stetig zu, und wir steigen auf zu mächtigen Wolkenreihen, die sich parallel zu den Gebirgszügen erstrecken.

Nach vier Stunden Einweisung lande ich die Stemme sicher, und überwältigt von den Eindrücken, die mich bereits am ersten Tag überschwemmen, sitzen wir abends schon wieder bei den Wetterkarten. Klaus hat Hoffnung auf zwei sehr gute Tage. Die Vorhersagen für den Dienstag und den Freitag lassen hoffen.

Mein zweiter Tag im Cockpit verspricht wieder einen Wellenflug. Wieder steigen wir über die Thermik der Pampa in die Wellentürme der Cortillen ein. Der Wind ist gewaltig, unser Streckenflugrechner zeigt nur noch einen Wert von über 99 Stundenkilometern an, weil sich der Konstrukteur des Gerätes wohl nicht vorstellen konnte, dass bei mehr als 99 Stundenkilometern Wind ein Segelflugzeug noch unterwegs ist.

Die Wellenlänge, also der Abstand zwischen den einzelnen Wellen, ist an diesem Tag extrem kurz, dafür ist die Amplitude, sprich die Ausdehnung in die Höhe und damit die Stärke des Steigens extrem hoch. Die turmartigen Aufreihungen dieser „Cummulus Lenticularis“ (linsenförmigen Wolken), lässt sie wie die Chinesische Mauer, allerdings mehrreihig, erscheinen. Zwischen diesen Mauern rasen wir dahin. Als alter Thermikflieger tendiere ich dazu, in steigender Luft langsamer, sprich so zwischen 80 und 90 Stundenkilometern zu fliegen, hier führt das dazu, dass es mich immer näher an die Wolken hintreibt und sogar die Gefahr besteht, von hinten von der Wolke eingeholt zu werden. Zu groß sind einfach die Windgeschwindigkeiten. Ich bin in den Alpen und in Neuseeland schon in der Welle geflogen, aber diese Windstärken sprengen alles was ich bis jetzt kennenlernen durfte. Ohlmann trimmt die Maschine optimal aus und richtet sie auf die beste Linie, als mein Blick dann auf den Rechner fällt, traue ich meinen Augen nicht. Wir befinden uns in knapp 7000 Meter Höhe, fliegen fast 200 Stundenkilometer, sinken kaum und haben eine Geschwindigkeit über Grund von 404 Stundenkilometern! Die Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges in der Luft und die Windgeschwindigkeit addieren sich, wenn sich das Flugzeug mit dem Wind bewegt.

Ein Außenstehender muss denken, dass wir jenseits aller erlaubten Betriebsgrenzen unterwegs wären, aber wir befinden uns gerade bei der Geschwindigkeit, bis zu der alle Flugmanöver erlaubt sind. Und nachdem die Welle, in der wir uns befinden, vollkommen ruhig und ohne Turbulenzen ist, ist das auch zulässig. Ein kurzer Zug am Steuerknüppel würde uns sofort wieder in den sogenannten „grünen Bereich“ zurückbringen, falls Turbulenzen auftreten würden.

Ich möchte die Stemme heute im Segelflug, ohne laufenden Motor, landen. Ich unterschätze den Wind in Bodennähe gewaltig und komme dadurch fast zu kurz. Der Wind hat auch am Boden aufgefrischt, und dank der Aufmerksamkeit von Klaus Ohlmann, der rechtzeitig interveniert, schaffe ich es gerade noch auf den sicheren Heimatplatz.

Ohlmann entschließt sich am Montagabend, für den nächsten Tag einen Rekord in der 15m FAI-Klasse zu versuchen. Ich bin etwas verwirrt, denn 15m bedeutet einsitzig! Er schaut mich an und sagt: „Du fliegst morgen die Stemme! Jürgen fliegt mit dir.“ Jürgen Guckenberger, ein sehr sympathischer junger Franke, fliegt seit etwas mehr als einer Woche hier mit Klaus, er kennt zwar die Stemme nicht, aber dafür kennt er die Gegend und die Außenlandemöglichkeiten sehr gut. Am Abend stürmt es ziemlich heftig und mit der Verwunderung über das Vertrauen und der Last der Verantwortung schlafe ich erst sehr spät ein.

Einen Rekordtag in der Welle zu nutzen, bedeutet einen langen Tag vor sich zu haben. Frühstück um vier Uhr morgens, noch einen Blick auf die aktuellen Wetterkarten und dann auf den Flugplatz. Mit Stirnlampen werden die Flugzeuge im Dunkeln präpariert. Zügig, jedoch ohne Hektik werden die Checks durchgeführt, um exakt bei Sonnenaufgang starten zu können.

Gespenstisch huschen die Gestalten mit ihren Stirnlampen über den dunklen Platz. Jeder kennt seine Aufgabe und ist hochkonzentriert. Harvey steht schon fertig im Flugzeug auf der Startbahn und wird noch von einem argentinischen Filmemacher, der eine Dokumentation über Ohlmann dreht, interviewt. 6.28 Uhr: Ohlmann schiebt den Gashebel seiner DG400 nach vorne und startet los, Harvey Ritter zusammen mit Lutz Seiler, dem amtierenden Deutschen Meister der Clubklasse in seinem Nimbus 4 hinterher. Zu guter Letzt richte ich die Stemme auf der Startbahn aus, Haube und Klappen verriegelt angeschnallt, Magnet check, alle Systeme in Ordnung, jetzt geht es los!

Wir starten hinter den beiden anderen Maschinen, mit der aufgehenden Sonne im Rücken, den Anden entgegen. Zu dieser Morgenstunde gibt es noch keine Thermik , und wir fliegen mit Motor bis zur Welle und machen dort erst einmal ausreichend Höhe. Ab jetzt verfolgen wir Ohlmann bei seinem Versuch, ein definiertes Dreieck von 1373 Kilometern zu fliegen. Die Stemme ist viel leistungsfähiger als die DG, wir haben 8 Meter mehr Spannweite, und so sollte dies möglich sein.

Zunächst fliegen wir nach Norden, ständig steigen wir in der Welle und brauchen keine Zeit, um in ständigen Kreisen wie beim Thermikfliegen nach oben zu kommen. Kurz vor der nördlichen Wende, dem Vulkan Domuyo, kommen wir zur Cordillera del Vento. Hier treffen wir auf enorme Aufwinde und steigen bis auf über 9000 Meter.

Fotoalbum Argentinien 2007 - weitere Bilder (im Großformat)
Klippenecker Armin Vogel fliegt 1381km in den Anden - Nachricht auf klippeneck.de

Dieser Artikel erschien im Original in der Neckarquelle (Download als PDF: Seite 1, Seite 2)